もし、乗っている電車が突然炎上しドアも窓も開かなくなったらどうしますか？
1951年4月24日、神奈川県横浜市の桜木町駅付近で、106人もの命が奪われる列車火災が発生しました。
火災のきっかけは、架線工事中の小さなミス…今回は日本の鉄道の安全対策を大きく変えるきっかけとなった「桜木町事故」の真相を紹介します。
桜木町事故、わずか10分で106人の命を奪った火災
1951年4月24日午後、赤羽駅から桜木町駅へ向かっていた国鉄京浜線の5両編成の電車が、終点まで残り約50メートルの地点で突然炎上、事故の発端は架線の交換工事中に作業員が誤ってスパナを金属部分に接触、ショートによって架線が切断され垂れ下がった電線が走行中の電車のパンタグラフに絡みついたのです。
運転士は慌ててパンタグラフを下ろそうとしましたが、破損したパンタグラフが車体に接触し激しい火花が発生、木製の屋根に燃え移りました。
さらに、変電設備の一部が異常を検知できず、約5分間も電気が流れ続けたことで火災は急速に拡大、先頭車両はわずか約10分で全焼、2両目にも延焼し最終的に106人が死亡、92人が負傷する大惨事となりました。
しかし、被害を拡大させた最大の原因は、火災そのものではなく、乗客が炎上する電車から逃げられなかったことだったのです。
ドアも窓も開かない…戦時中の危険な設計が招いた悲劇
事故を起こした「モハ63形」は、太平洋戦争中の物資不足を背景に、大量輸送を優先して設計された電車でした。
座席を減らして乗車人数を増やし、製造費を抑えるために安全に関わる部品の一部まで省略されていました。
特に問題だったのが窓の構造で、当時の車両は三段窓を採用していましたが、中央部分は固定され上下の開口部はそれぞれわずか29センチ、大人が脱出するには狭すぎました。
実は座席の下には、手動でドアを開ける非常用コックが設置されていましたが、その場所を乗客だけでなく乗務員も把握しておらず使用されなかったのです。
隣の車両へ逃げるための扉も内開きだったため、殺到した乗客の圧力で開けられず、一部の乗客は窓枠を蹴破って脱出しましたが、多くの人は逃げ場を失いました。
しかも、1949年には別の鉄道で似たような火災事故が発生していたにもかかわらず、その教訓は十分に生かされていませんでした。
事故後、国鉄は非常用ドアコックの表示や窓の改造、車両の不燃化などを急速に進め約800両の車両を改修しました。
戦時中の設計思想や安全設備の不備、過去の事故の教訓を生かせなかった問題、桜木町事故は便利さや効率だけでなく、万が一のときに人命を守れる設計がいかに重要なのかを教えてくれる事故なのです。
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